За настанак једне од најинтересантнијих београдских „бродарских“ прича између два Светска рата заслужан је „бели“ руски емигрант Димитрије Васиљевич Сироткин. Рођен 10. маја 1864. године у древном Астапову већ као младић постаје највећи руски бродовласник и један од највећих руских бродоградитеља и привредника. Овај староверац и велики добротвор власник је речног паробродарског друштва у Нижњем Новгороду. Од 1913. до 1917. године је градоначелник Нижњег Новгорода. Почетком 1920. године преко Париза долази у Београд где је одлучио да настави са послом који га је прославио. С тим што је, уместо Волге, сада свој посао оријентисао ка Дунаву и Сави.
Тако већ по доласку у Београд оснива нову бродарску компанију а 1922. године узима од општине Жарково у закуп велики плац на почетку Макиша и на њему отвара своју радионицу за израду бродова. Први изграђени брод био је моторни чамац „Костја“ назван по његовом сину Константину. Већ 18. септембра 1924. године у присуству управника града Београда Манојла Лазаревића, директора Јадранске банке и великог броја грађанства у Саву је поринут први велики брод изграђен на овим просторима и то управо у Сироткиновој радионици. Радови на изградњи овог брода су трајали шест месеци, лађа је тежила 90 тона, била је дугачка 40 метара, а широка 5 и могла је да носи 300 путника и 9 вагона робе. На њој се налазило 50 луксузно опремљених кабина, а име јој је било „Вољаˮ. Овај брод је одмах по поринућу почео да превози путнике и робу на линијама Београд – Панчево, Београд – Обреновац и Београд – Земун. Убрзо је Сироткин, осим куће у Поп Лукиној улици број 1, поседовао имовину од шест пловних објеката, три пристанишна магацина, једне бродарске радионице, две рударске концесије, једне велике фабрике шећера (у Новом Врбасу) и преко два ипо милиона динара.
Пожар на броду „Воља“ 22. новембра 1926. године избацио је брод из употребе а Сироткину донео низ великих проблема због којих је морао да прогласи стечај који је трајао скоро целу годину дана, тачније од 30. марта 1927. године до 25. фебруара 1928. године. Ови проблеми подстакли су га да размишља о судбини два своја брода – тегљача која су изграђена у једном шведском бродоградилишту још за време Великог рата. Оба брода су плаћена али нису преузета због почетка рата и страха да их Немци током рата не потопе. После рата уследила је револуција, затим грађански рат, избеглиштво тако да су бродови остали „на везу“ у бродоградилишту у којем су изграђени.
Прошло је још скоро 10 година, дакле пуних 20 година откако су бродови поринути док Сироткин није нашао начин да ове бродове превезе за Београд. Тек 1936. године, уз помоћ београдског трговца Ј. Марковића (хвала господину Живојину Петровићу на овом податку) Сироткин шаље у Шведску екипу од 21 искусног морнара са задатком да бродове довезу до Београда.
Како пише „Политика“ од 26. августа 1936. године бродови „Индус“ и Иран“ су после отприлике 2.5 месеца пловидбе успели да пристaну на Београдску луку.
На фотографији брод „Иран“ на ушћу Саве у Дунав.
Бродове су из Шведске довезле домаће посаде, а оба брода су морала да плове дуж обала Западне Европе, кроз Гибралтар, дуж читавог Средоземног мора, кроз Црно Море до ушћа Дунава, па уз Дунав до Београда. Тако је постављен и својеврстан рекорд пошто су бродови, грађени искључиво за речну пловидбу, пловили морем преко 12.000 километара до коначног одредишта.
Такође је интересантно да је мањи брод, „Индус“, дугачак 37 метара и снаге свега 400 коњских снага сво време вукао много већи (и јачи) брод „Иран“ који је у то доба био прави колос међу речним бродовима: дужине 68 метара и са моторима од 1500 коњских снага могао је да вуче и 40 шлепова одједном. Претпостављам да је разлог тај што су са „Иран“-а током транспорта били скинути бочни погонски точкови да не би сметали при кретању па је и било логично да га вуче мањи брод. Иначе, од ушћа Дунава до Београда је брод „Индус“ вукао брод „Иран“ уз бок.
У Саву, тачније у Београдско пристаниште бродови су упловили 24. августа тачно у 14:00 часова, уз веселу помпу и велики дочек.
Мада стари равно 20 година, оба брода су била модернија, савременија и боље опремљена од 90% бродова који су крстарили Дунавом у то време. Један од куриозитета је био и тај што су оба брода могла као погонско гориво да користе и нафту и угаљ. Такође, због малог газа оба брода су одговарала условима саобраћаја на нашим рекама.
Из истог чланка сазнајемо да је Државна речна пловидба, односно Министарство саобраћаја било веома заинтересовано да купи брод „Иран“. Да ли је до куповине уопште дошло? На крају, било би интересантно сазнати шта се десило са ова два брода којим је судбина одредила да, уместо Волгом, плове Дунавом и Савом.
Димитрије Васиљевич Сироткин своју пословну империју одржава све до почетка Другог светског рата. Тако се, већ у позним годинама, јула 1939. године јавља као један од оснивача акционарског друштва „Сава“ које је основано да врши речни саобраћај. Димитрије је преминуо у Београду у деведесетој години живота, 13. јула 1953. године. Сахрањен је на Новом гробљу у Београду.